Quels sont les différents types de sécheurs d'air ? : Applications pratiques, Sélection

Un camion arrive au dépôt après un trajet nocturne par temps humide. Le conducteur signale que les freins sont mous et que les réservoirs d'air évacuent l'eau. Le compresseur est neuf, mais la cartouche du dessiccateur d'air n'a pas été changée depuis deux ans. Une vérification rapide du système révèle un résidu d'huile et un lit déshydratant saturé. Le diagnostic pointe directement vers un type de sécheur d'air inapproprié pour l'application, ou vers un sécheur usé qui n'a jamais été sélectionné pour la charge d'humidité réelle.

Les systèmes pneumatiques des véhicules utilitaires n’ont pas simplement besoin d’air sec. Ils ont besoin d’un point de rosée sous pression fiable et prévisible sous des charges et des températures changeantes. Les différents types de sécheurs d'air éliminent tous l'humidité, mais chacun utilise un principe différent, fournit un point de rosée différent et s'adapte à un environnement d'exploitation différent. Ce guide explique ces types en termes pratiques, comment ils se comparent et pourquoi le sécheur d'air par adsorption est devenu la norme pour les systèmes de freinage des camions et des remorques.

Les quatre principaux types de sécheurs d’air

Lorsque vous recherchez des sécheurs d'air, la plupart des sources les regroupent en quatre familles : réfrigérés, déshydratants, à membrane et déliquescents. Chaque famille possède son propre chemin de circulation d’air et son propre mécanisme d’élimination de l’humidité. Le tableau ci-dessous résume la principale différence avant d’entrer dans les détails.

Ces familles se chevauchent dans certains produits. Un sécheur par adsorption comprend parfois un pré-filtre et une section coalescente. Un sécheur réfrigéré peut être combiné avec un module déshydratant lorsqu'un point de rosée très bas est requis. La principale différence reste néanmoins le principe de séchage.

Sécheurs d'air réfrigérés

Comment ils fonctionnent

Les sécheurs d'air réfrigérés refroidissent l'air comprimé à environ 3°C. À cette température, la majeure partie de la vapeur d’eau se condense en gouttelettes liquides et est évacuée. L'air froid passe ensuite à travers un échangeur de chaleur air-air afin que l'air entrant soit pré-refroidi et que l'air sortant récupère un peu d'énergie. Le circuit frigorifique fonctionne en continu ou en cycle en fonction de la charge thermique.

Comme l’air à 3°C ne peut pas retenir autant d’eau que l’air à 20°C, le sèche-linge élimine une grande partie de l’humidité. Le point de rosée sous pression atteint est généralement compris entre 2°C et 10°C en fonction de la température d'entrée et du débit.

Forces et faiblesses

• Faible coût d’exploitation pour les applications continues à haut débit.
• Compact pour les installations statiques.
• Nécessite une alimentation électrique constante et un système de refroidissement.
• Impossible d'atteindre des points de rosée inférieurs au point de congélation, de sorte que les conduites d'air en aval peuvent toujours geler dans les climats froids.
• Nécessite une évacuation soigneuse des condensats pour éviter la réévaporation.

Pour les véhicules utilitaires, un sécheur frigorifique est rarement utilisé comme sécheur d’air principal. L'espace limité, les vibrations, le régime moteur variable et le fonctionnement en extérieur par temps froid le rendent inadapté. Cependant, dans les ateliers de réparation ou dans les parcs de compresseurs stationnaires, les sécheurs réfrigérés sont courants car ils traitent le débit d'air élevé utilisé par les outils pneumatiques et les cabines de peinture.

Sécheurs d'air par adsorption

Comment ils fonctionnent

Les sécheurs d'air par adsorption font passer l'air comprimé à travers un lit de matériau absorbant l'humidité, généralement de l'alumine activée, un tamis moléculaire ou un mélange des deux. Les molécules d'eau adhèrent à la surface déshydratante ou se déplacent dans sa structure poreuse. L'air quitte le sécheur avec une très faible teneur en humidité, souvent avec un point de rosée sous pression de -40°C ou moins.

Le déshydratant ne peut retenir qu’une quantité limitée d’eau avant de devenir saturé. Le sèche-linge doit donc régénérer le lit. Dans les véhicules utilitaires, un petit volume d’air séché est détendu jusqu’à la pression atmosphérique et renvoyé à travers le déshydratant. Cela dilate l'air, réduit l'humidité relative et extrait l'eau du déshydratant. Cet air de purge sec est ensuite évacué dans l'atmosphère. C'est pourquoi vous entendez souvent une courte bouffée d'air provenant d'un sécheur d'air de camion après la coupure du régulateur du compresseur.

Variantes à tour simple et à tour jumelle

Les sécheurs d'air pour véhicules utilitaires sont pour la plupart des conceptions à tour unique avec un volume de purge intégré. La tour contient la cartouche déshydratante, un filtre coalescent et un clapet anti-retour. Pendant le fonctionnement normal, l’air du compresseur s’écoule à travers le déshydratant. Pendant la régénération, le régulateur signale à une vanne de purge de s'ouvrir et l'air sec stocké est détendu à travers le lit dans le sens inverse.

Les sécheurs par adsorption à double tour sont plus courants dans les systèmes industriels stationnaires. Une tour sèche tandis que l'autre se régénère, soit avec de la chaleur, soit avec un flux de purge. Ils peuvent fournir un apport continu d'air très sec, mais leur taille, leur poids et la complexité de leur contrôle les rendent rares sur les camions.

Sécheurs par adsorption chauffés et non chauffés

Certains sécheurs d'air pour camions sont équipés d'un chauffage électrique à l'intérieur de la chambre de purge. Le réchauffeur réchauffe l'air de purge avant qu'il ne se dilate à travers le déshydratant. Cela réduit l'humidité relative de l'air de ventilation, améliore la régénération et empêche le dessicant de geler en hiver. Les séchoirs chauffés sont souvent spécifiés pour les véhicules circulant dans les régions arctiques ou lorsque le compresseur fonctionne fréquemment mais que la température ambiante est inférieure à zéro.

Les séchoirs non chauffés sont plus légers et n’utilisent aucune énergie électrique pendant leur fonctionnement normal. Ils sont plus simples et plus courants dans les climats chauds ou sur les véhicules à faible production d'humidité. Le choix entre chauffé et non chauffé est un élément important dans la sélection du bon type de sécheur d'air pour une flotte.

Pourquoi les camions utilisent des séchoirs par adsorption

Les freins pneumatiques nécessitent de l'air qui ne condense pas l'eau dans les valves ou les réservoirs. L'humidité dans le système de freinage peut provoquer le gel en hiver, la corrosion des conduites en acier, le gonflement des diaphragmes en caoutchouc et le grippage des pistons de valve. Les sécheurs par adsorption sont le seul type pratique capable de fournir un point de rosée sous pression constant de -40 °C dans un boîtier compact qui fonctionne sans source d'alimentation externe. Ils éliminent également la contamination par l’huile et les particules grâce au filtre coalescent intégré.

Sécheurs d'air à membrane

Comment ils fonctionnent

Les séchoirs à membrane utilisent des faisceaux de fibres polymères creuses. L'air sous pression circule à l'intérieur des fibres et la vapeur d'eau pénètre à travers la paroi des fibres plus rapidement que l'oxygène ou l'azote. Un petit flux d'air séché à l'extérieur évacue la vapeur d'eau. Le résultat est un flux constant d'air séché avec un point de rosée qui dépend du rapport entre le débit de balayage et le débit d'alimentation.

Les séchoirs à membrane sont silencieux, ne comportent aucune pièce mobile et ne nécessitent pas d’électricité. Ils sont souvent utilisés dans les laboratoires, les instruments pneumatiques et les petits systèmes pneumatiques où un sécheur compact nécessitant peu d'entretien est nécessaire.

Limites pour les véhicules commerciaux

Les sécheurs à membrane ne produisent généralement pas les points de rosée très bas requis par un système de freinage pneumatique complet, à moins que le débit de balayage ne soit très élevé, ce qui gaspille beaucoup d'air. La capacité de débit est également inférieure à celle d’un sécheur par adsorption de même taille physique. En pratique, les sécheurs à membrane sont utilisés pour les petits accessoires tels que les commandes de siège pneumatiques ou les valves de nivellement de suspension, et non pour l'alimentation en air des freins principaux. Ils peuvent constituer une solution de secours utile dans les véhicules d’urgence spécialisés où l’espace est extrêmement restreint, mais ils ne remplacent pas directement une cartouche déshydratante.

Sécheurs d'air déliquescents

Comment ils fonctionnent

Les séchoirs déliquescents utilisent un comprimé chimique, généralement du chlorure de calcium, à l'intérieur d'un récipient sous pression. Lorsque l'air humide passe sur le comprimé, le produit chimique absorbe l'humidité et se dissout dans une saumure liquide. La saumure coule au fond du récipient et est évacuée manuellement ou via un robinet de vidange. Le produit chimique est consommé, les comprimés doivent donc être remplis à intervalles réguliers.

Ce type de sécheur peut abaisser le point de rosée de quelques degrés, mais le résultat n'est pas aussi sec qu'un sécheur par adsorption. La saumure peut également s'infiltrer dans le système d'air si le drain est obstrué ou si le récipient est trop rempli. Étant donné que le produit chimique se dissout, il existe un risque que des sels corrosifs pénètrent dans les vannes en aval. Les sécheurs déliquescents ne sont donc pas utilisés dans les systèmes de freinage modernes des véhicules utilitaires.

Là où les séchoirs déliquescents apparaissent encore

Vous pouvez rencontrer des sécheurs déliquescents dans des compresseurs d'air mobiles temporaires, des équipements miniers ou des pipelines où l'alimentation électrique n'est pas disponible et où l'air comprimé n'est pas utilisé pour des contrôles de précision. Ils sont également utilisés dans la déshydratation du gaz naturel. Toutefois, pour les camions et les remorques, ce type n’est pas recommandé.

Comparaison côte à côte des types de sécheurs d'air

Configurations de sécheurs par adsorption sur les véhicules utilitaires

La cartouche de dessiccateur d'air standard

La plupart des poids lourds européens et américains utilisent une cartouche de dessiccateur d'air montée sur le châssis à proximité du compresseur ou intégrée au compresseur lui-même. La cartouche contient une quantité fixe de déshydratant, généralement entre 1 kg et 2,5 kg pour un camion typique. L'intervalle de remplacement est souvent basé sur le temps, par exemple tous les deux ans, mais l'encrassement par l'huile et une humidité ambiante élevée peuvent réduire la durée de vie effective.

Unités de traitement de l'air intégrées

Les véhicules modernes utilisent souvent une unité de traitement de l'air (APU) intégrée qui combine le sécheur d'air, la soupape de protection contre la pression, la soupape de sécurité multicircuit et parfois un chauffage. Cela réduit les connexions de tuyaux et rend le système d'air plus compact. Du point de vue de la structure du produit, ces unités sont conçues pour une plate-forme de véhicule spécifique, avec un réglage de pression et un comportement de purge calibrés. Le fabricant doit sélectionner la bonne combinaison de volume de dessicant, de volume de purge et de réglages de vanne pour correspondre à la puissance du compresseur.

Le signal du gouverneur et de la régénération

La régénération du sécheur d'air est déclenchée par le signal de déchargement du régulateur du compresseur. Lorsque la pression du système atteint la valeur de coupure, le régulateur purge l'orifice de déchargement du compresseur et envoie simultanément une impulsion à la vanne de purge du sécheur. Cette impulsion ouvre la vanne de purge pendant une durée déterminée, permettant au lit déshydratant de se régénérer. Si la vanne de purge tombe en panne ou si le volume de purge est insuffisant, de l'humidité restera dans le lit et le point de rosée augmentera.

Lors de la sélection d'un sécheur par adsorption, vous devez vérifier le volume de purge, la pression de service de la vanne de purge et la compatibilité avec le système électrique du véhicule pour les versions chauffées. Un sécheur conçu pour un compresseur peut ne pas fournir les mêmes performances sur un autre si le débit de purge n'est pas adapté.

Versions de chauffage pour fonctionnement à froid

Les véhicules fonctionnant à des températures inférieures à -10 °C doivent être équipés d'un sécheur par adsorption chauffé. Le réchauffeur est généralement un élément à commande thermostatique inséré dans le passage d'air de purge. Il réchauffe l'air de ventilation avant détente, évitant ainsi la formation de givre sur le dessicant et permettant la régénération même par temps très froid. D'après notre expérience en usine, la spécification d'un séchoir chauffant est l'un des moyens les plus efficaces de réduire les plaintes liées à l'humidité hivernale dans les flottes travaillant dans les régions du Nord.

Comment choisir le bon type de sécheur d'air

Le choix du bon type de sécheur d'air commence par l'application, et non par un seul chiffre de performance. Pour un véhicule utilitaire, la première question est de savoir si le sécheur doit alimenter seul le système de freinage pneumatique ou alimenter également la suspension pneumatique et les systèmes auxiliaires. Les questions suivantes concernent la plage de température ambiante, la puissance du compresseur, l'intervalle de maintenance prévu et l'espace disponible.

Exigence en matière de climat et de point de rosée

Si le véhicule fonctionne dans un climat froid, le point de rosée sous pression doit être inférieur à la température ambiante la plus basse pour éviter la formation de glace dans le système de freinage. Un sécheur par adsorption avec un point de rosée de -40°C est généralement la seule option. Si le véhicule fonctionne principalement dans une région chaude et que l'air comprimé n'est utilisé que pour les freins pneumatiques, un sécheur par adsorption moins coûteux sans chauffage peut toujours répondre à l'exigence. Les sécheurs réfrigérés et à membrane ne peuvent pas empêcher le gel en dessous de 0°C, ils ne sont donc pas acceptables comme sécheur d'air de frein principal en hiver.

Consommation d'air et cycle de service

Un véhicule avec des freinages fréquents, une suspension pneumatique ou un embrayage pneumatique attirera plus d'humidité dans le système. La cartouche du sécheur a besoin d'une masse déshydratante suffisante pour gérer la charge d'eau moyenne entre les cycles de régénération. Une erreur courante consiste à installer un sèche-linge à partir d’un véhicule plus petit pour gagner de la place. Le déshydratant se sature rapidement et l'eau passe dans les réservoirs. Pour les applications intensives, utilisez une cartouche plus grande ou un sécheur avec un volume de purge plus important.

Intervalles d'entretien

Certains sèche-linge disposent d'un indicateur de service qui indique quand la cartouche doit être remplacée. D'autres s'appuient sur un horaire fixe. Pour une flotte, un calendrier de remplacement clair basé sur les heures de fonctionnement ou la distance est essentiel. Une cartouche qui semble intacte à l’extérieur peut être saturée à l’intérieur, surtout si le compresseur présente des traces d’huile. L'huile recouvre le déshydratant et arrête l'adsorption de l'humidité, même si la cartouche semble encore neuve.

Restrictions d'espace et de montage

Les séchoirs montés sur châssis sont les plus utiles car la cartouche peut être remplacée sans retirer d'autres pièces. Certaines plates-formes de véhicules nécessitent un APU compact monté directement sur la sortie du compresseur pour économiser de l'espace sur le châssis. Dans ce cas, le type de séchoir est effectivement choisi par la configuration du véhicule et la conception doit être conforme aux spécifications du constructeur automobile.

Facteurs de fabrication qui affectent les performances du sèche-linge

En tant que fabricant de dessiccateurs d'air et de composants de systèmes de freinage, nous constatons des problèmes de performances qui sont souvent causés par de petits détails de conception et de production plutôt que par le principe de séchage lui-même. Les facteurs suivants font une différence mesurable dans les véhicules réels.

Qualité du déshydratant et densité de remplissage

La capacité d'adsorption de l'alumine activée et du tamis moléculaire varie en fonction de la taille des pores, de la surface et de l'humidité résiduelle au moment du remplissage. Si le déshydratant est stocké dans un entrepôt ouvert, il absorbera l'humidité de l'air avant d'être introduit dans la cartouche. Cela réduit la capacité utile en service. Une usine fiable teste la perte du déshydratant lors du séchage et garantit que la cartouche est scellée avec une purge d'air sec avant l'emballage.

Efficacité du pré-filtre coalescent

La plupart des cartouches déshydratantes ont une couche externe ou un élément coalescent séparé qui élimine les aérosols d'huile et les particules solides. Si l’élément coalescent est mal conçu, l’huile atteint le lit dessicant. Une fois que l’huile mouille l’alumine activée, le taux d’adsorption chute fortement. Le sèche-linge peut alors laisser passer de l'eau à la sortie alors que le véhicule est encore sous garantie. C'est pourquoi nos cartouches utilisent un média filtrant gradué qui capture l'huile avant que l'air n'entre dans la région déshydratante.

Précision du clapet anti-retour et de la vanne de purge

Le clapet anti-retour entre la sortie du sécheur et les réservoirs d'air doit être parfaitement étanche dans toutes les conditions de pression. En cas de fuite, l'air de purge s'échappe dans les réservoirs au lieu de refluer à travers le déshydratant, ce qui raccourcit la régénération. Le calage de la vanne de purge est tout aussi important. Une vanne qui s’ouvre trop tôt ou trop longtemps gaspille de l’air ; celui qui s’ouvre trop tard laisse le déshydratant humide. Pour les sèche-linge chauffés, la résistance du chauffage et l'étalonnage du thermostat doivent correspondre à la tension cible et à la plage ambiante.

Protection contre la corrosion interne

Les corps en aluminium et les couvercles en acier embouti doivent être traités pour résister au sel de déneigement, aux vibrations et aux cycles de température. Une petite tache de rouille interne peut libérer des particules qui bloquent le tiroir d'une valve de frein. Le revêtement en poudre et les couches de passivation améliorent la durabilité mais doivent être appliqués sans compromettre les filetages de montage. Ces détails ne sont pas visibles sur une photo de produit, mais ils déterminent si le sèche-linge conserve son point de rosée pendant deux ans ou six mois.

Problèmes d'humidité et causes probables par type de sèche-linge

De l'eau dans les réservoirs chaque matin

Si un véhicule équipé d'un sécheur par adsorption a de l'eau dans les réservoirs chaque matin, le sécheur est probablement saturé ou en dérivation. Vérifiez la vanne de purge en écoutant une brève libération d'air lorsque le régulateur s'arrête. Si l'air de ventilation est très humide ou sort continuellement, la vanne de purge fuit. Vérifiez également si la vanne de décharge du compresseur fuit, car cela surcharge le sèche-linge.

Glace dans les valves de frein en hiver

La glace en hiver indique que le point de rosée sous pression est supérieur à la température ambiante. Pour un séchoir par adsorption, la cause est généralement une cartouche non chauffée dans une région en dessous du point de congélation ou un chauffage en panne. Pour un sécheur à membrane, le débit de balayage peut être trop faible ou l'unité est trop petite pour le débit d'air du système. Le remplacement de la membrane par un dessiccateur chauffé est la solution permanente pour les freins pneumatiques des véhicules utilitaires.

Boues d'huile à la sortie du séchoir

Les boues d'huile sont un signe clair que le préfiltre coalescent est plein ou que le compresseur laisse passer un excès d'huile en raison de l'usure des segments de piston. Le lit déshydratant peut encore être actif, mais la couche d'huile bloque l'adsorption de l'humidité. La cartouche doit être remplacée et le compresseur doit être réparé. Dans un sécheur réfrigéré, un transfert d'huile peut également se produire si la température de décharge du compresseur est trop élevée et que des résidus d'huile se condensent dans le refroidisseur final.

Corrosion dans les réservoirs d'air

La corrosion dans le réservoir d'air signifie généralement que le séchoir n'est pas régénéré. La minuterie de purge ou la vanne de régénération est peut-être en panne, ou le clapet anti-retour fuit, ce qui fait que l'air de purge circule vers l'avant. Dans les séchoirs déliquescents, la corrosion interne du réservoir est souvent causée par le transfert de saumure lorsque le comprimé est consommé trop rapidement. C’est l’une des raisons pour lesquelles les séchoirs déliquescents sont évités dans les véhicules.

Foire aux questions

Quel est le type de sécheur d’air le plus courant sur les camions ?

Le type le plus courant est le sécheur d’air par adsorption doté d’un système intégré de régénération du volume de purge. Il est monté sur le châssis ou intégré au compresseur et délivre un point de rosée sous pression d'environ -40°C. La cartouche contient de l'alumine activée ou un mélange de tamis moléculaire. C'est le seul type pratique qui répond aux besoins de fiabilité et de faible entretien des freins pneumatiques des véhicules commerciaux.

Un sécheur d'air réfrigéré peut-il remplacer un sécheur par adsorption sur un camion ?

Non, pas pour l'alimentation en air principale. Les sécheurs réfrigérés ne peuvent pas abaisser le point de rosée sous pression en dessous du point de congélation de l’eau. Par une nuit froide, l’humidité se condense et gèle à l’intérieur des robinets de frein et des conduites d’air. Les séchoirs réfrigérés nécessitent également une alimentation électrique constante et un échangeur de chaleur difficile à emballer en toute sécurité sur un véhicule en mouvement. Ils sont utiles dans un compresseur d'atelier, mais pas comme sécheur d'air de frein de camion.

À quelle fréquence faut-il remplacer une cartouche déshydratante ?

La plupart des fabricants recommandent tous les deux ans, mais l'intervalle réel dépend du transfert d'huile du compresseur, de l'humidité ambiante et du kilométrage annuel. Une flotte qui fonctionne dans un climat chaud et humide peut avoir besoin d'un remplacement de cartouche chaque année. Une simple vérification sur site consiste à sentir l'air de purge lorsque le sécheur se régénère : s'il est humide ou dégage une odeur d'huile, la cartouche doit être remplacée. Vous pouvez également installer un moniteur de point de rosée en ligne sur les véhicules équipés de commandes d'air électroniques sensibles.

A quoi sert un réservoir de purge ?

Certains sécheurs par adsorption disposent d'un volume de purge externe, qui est un petit réservoir d'air séparé chargé d'air séché. Pendant la régénération, la vanne de purge s'ouvre et ce volume d'air sec se dilate à travers le déshydratant, évacuant l'humidité du système. Un volume de purge plus important donne une phase de régénération plus longue et améliore le point de rosée. Si le volume de purge est trop petit, le sécheur ne se régénérera pas complètement et le dessicant restera humide.

Les sécheurs à membrane fonctionnent-ils pour les freins pneumatiques ?

Les sécheurs à membrane peuvent sécher l'air des accessoires locaux, comme un siège pneumatique ou une valve de suspension, mais ils ne sont pas recommandés comme sécheur principal pour un système de freinage pneumatique complet. Le besoin de débit d'air de balayage réduit la capacité effective et le point de rosée typique n'est pas assez bas pour un freinage hivernal fiable. Si vous devez ajouter un petit sécheur pour un dispositif auxiliaire sur un camion, un sécheur à membrane peut être acceptable, mais l'air du frein principal doit quand même passer par un sécheur par dessiccation.

Quelle est la différence entre le point de rosée sous pression et le point de rosée atmosphérique ?

Le point de rosée sous pression est la température à laquelle l'eau se condense à partir de l'air comprimé à la pression du système. Le point de rosée atmosphérique est la température à laquelle l'eau se condense à partir du même air si celui-ci est détendu à la pression atmosphérique pour un échantillon. Le point de rosée sous pression est toujours supérieur au point de rosée atmosphérique pour la même teneur en humidité. Les spécifications du dessiccateur d’air pour les systèmes pneumatiques des véhicules indiquent normalement le point de rosée sous pression, car c’est le chiffre qui compte pour le gel des valves de frein.

Pourquoi mon nouveau sèche-linge laisse-t-il encore passer de l'eau ?

Un nouveau sécheur peut laisser passer de l'eau si la minuterie de la vanne de purge est mal réglée, si le chauffage ne fonctionne pas, si la cartouche déshydratante était déjà saturée pendant le stockage ou si le compresseur présente un important transfert d'huile. Une autre cause est un refroidisseur final défectueux ou une vidange du réservoir humide qui laisse l'eau condensée pénétrer dans le sécheur par le côté amont lorsque le moteur est arrêté. Vérifiez le chemin d'écoulement du système d'air et confirmez que le sécheur est installé avec l'entrée et la sortie dans le bon sens.

Liste de contrôle de sélection finale

Lorsque vous rédigez une spécification pour un sécheur d'air pour véhicule, incluez ces points :

• Confirmez que la famille des sécheurs est déshydratante pour toutes les applications du système de freinage pneumatique.
• Indiquer le point de rosée sous pression requis, par ex. -40°C au débit maximum.
• Préciser une version chauffée si le véhicule fonctionne en dessous de -10°C.
• Vérifiez le volume de purge par rapport à la puissance du compresseur et à la consommation d'air du système.
• Vérifiez que la cartouche déshydratante est scellée dans un emballage résistant à l'humidité avec un intervalle de remplacement documenté.
• Choisissez une unité de traitement d'air intégrée uniquement si la plateforme du véhicule utilise cette interface ; sinon, utilisez un séchoir à cartouche monté sur cadre pour un entretien plus facile.
• Pour l'entretien de la flotte, conservez un enregistrement du fonctionnement de la vanne de purge et inspectez la cartouche à chaque entretien annuel.

Choisir le bon type de sécheur d’air ne consiste pas seulement à acheter une pièce de rechange. Il s'agit d'adapter la technologie de séchage à l'environnement d'exploitation du véhicule, au cycle de service du compresseur et à la capacité de maintenance de la flotte. Un sécheur par adsorption reste la norme éprouvée pour les systèmes de freinage pneumatique des véhicules commerciaux, car il offre le faible point de rosée, la simplicité mécanique et la forme compacte qu'exigent les équipements mobiles.